Под Высочайшим покровительством
Именным указом от 8 сентября 1797 г., данным иркутскому военному губернатору генерал-майору И.Т. Негелю, в Иркутске была учреждена коммерческая Американская компания, в руках которой сосредоточились торгово-экономические вопросы, связанные с российскими владениями в Северной Америке. Организационный период становления новой компании завершил указ Павла I от 8 июля 1799 г., где отмечалось, что «Под Высочайшим Его Императорского Величества покровительством Российской Американской компании Всемилостивейше даруются от сего времени впредь на двадцать лет» такие привилегии, как монопольное пользование промыслами и заведениями Российской Америки, «начиная от 55` северной широты», пользоваться всеми недровыми богатствами и др.
Одной из важнейших проблем компании являлось налаживание транспортировки грузов. Уже к этому времени стали очевидными неудобства Охотска как морского порта: мелководье не позволяло судам швартоваться ближе, чем на 3 — 5 миль к берегу, открытый рейд при наличии сильных отливов и приливов представлял опасность для стоянки судов. Поэтому правительство приняло решение построить для Российско-Американской компании, на ее средства, новый морской порт в устье р. Алдома, т.к. залив здесь был более удобным и глубоководным в сравнении с Охотском. Одновременно предполагалось соединить г. Якутск с новым портом трактом.
Для выполнения решения правительства от 4 марта 1800 г. «Об устроении дороги от Якутска до устья р. Мая и от урочища Нелькана до устья р. Алдома» ( в указе ошибочно указано «…до устья р. Алдана». — П.К.) было решено по примеру Иркутско-Якутского и Якутско-Охотского трактов заселить этот район ссыльными. Однако результаты этой попытки оказались неутешительными, да и новый морской порт так и не был устроен — Российско-Американская компания ввиду больших расходов (1 млн. руб.) отказалась в 1803 г. от строительства нового порта.
Любопытны сведения, приведенные исследователем истории сибирской каторги С.В. Максимовым со слов одного из ссыльных — очевидца того, что отправление для заселения и обустройства тракта на участке от устья реки Мая к Нелькану (ибо участок от Якутска до с. Усть-Маи к этому времени был более или менее обустроен и проходил по обжитым якутами, ссыльными и переселенцами местностям) кончилось тем, что многие ссыльные совершали побеги и добирались через тайгу на Амур и в Забайкалье. Так попытка заселения тракта ссыльными провалилась.
Более чем три десятилетия вопрос о переносе Охотского порта, хотя и время от времени всплывал, но не получал практического воплощения. Однако положение дел изменилось, когда управляющим Охотской факторией Российско-Американской компании в 1840 г. был назначен тридцатилетний лейтенант флота Василий Степанович Завойко.
Ознакомившись с положением дел Охотского порта, Завойко поставил перед Главным правлением компании вопрос о переносе порта компании в более удобное место на Охотском побережье. Получив одобрение, Завойко в 1842 — 1843 гг., вместе со служащим компании Дмитрием Ивановичем Орловым, провел гидрографическое исследование побережья от Охотска до залива Аян. В.С. Завойко местом строительства новой фактории и морского порта выбрал удобный, защищенный от ветров залив Аян. Главное правление Российско-Американской компании одобрило этот выбор.
В связи с началом строительства в 1844 г. Аянской фактории, порта, как основной базы Российско-Американской компании, началась прокладка тракта на участке от Амги до с. Усть-Маи и от Нелькана через Джугджурский хребет до Аяна. Открытый в 1844 г. Якутско-Аянский путь действовал только в летнее время: доставка вьючным способом грузов из Аяна до Нелькана, сплавом на карбазах по рекам Мая, Алдан, Лена до Якутска, или от Нелькана сплавом до с. Усть-Маи и далее вьючным путем через Амгу до Якутска. В ассортименте доставляемых в Якутск товаров были рис, консервы, мануфактура, виноградные вины, сигары, фаянсовая посуда и др. Зимой перевозка товаров не производилась, а связь с Якутском поддерживалась через нанятых специально для этого нарочных.
В 1845 г., по ходатайству Российско-Американской компании, Якутским областным правлением для перевозки компанейской почты от г. Якутска до Аяна в четырех пунктах по реке Мае и частью в стороне от нее были поселены якуты. С учреждением этих поселений сообщение Аяна с Якутском стало регулярным.
6 сентября 1846 г. вышел именной указ в адрес Морского министерства о присвоении Аянской фактории наименования Аянского порта Российско-Американской компании.
Работа по обустройству самого трудного, 199-верстового, участка тракта, от Нелькана до Аяна, проводилась в 1844 — 1847 гг. под руководством служащего Российско-Американской компании, якутского мещанина Алексея Павловича Березина. Ежегодно в улусах Якутского округа нанимались на работу до 100 якутов, которые за плату в 20 — 30 руб. и питание за счет компании с апреля по сентябрь работали на обустройстве тракта.
Торговый порт Аян стал также и базой для организации изучения западного побережья Охотского моря, Татарского пролива и устья Амура. Российское правительство эту деликатную миссию возложило на Российско-Американскую компанию, и ее служащие (поручик А.М. Гаврилов, подпоручик А.В. Савин и др.) провели гидрографическое изучение побережья. А в 1849 — 1853 гг. Аян сыграл роль пункта, откуда шли в Иркутск и Санкт-Петербург донесения Амурской экспедиции, а также движение людей и грузов.
«Будет езда и дальше по Аянскому тракту»
В исторических судьбах российского Дальнего Востока важное значение имело личное обозрение края генерал-губернатором Восточной Сибири Н.Н. Муравьевым в мае — ноябре 1849 г. Именно в порту Аян командир транспорта «Байкал» капитан-лейтенант Г.И. Невельской 3 сентября 1849 г. доложил Муравьеву о результатах похода в устье р. Амур, в частности о том, что Сахалин — остров, а Амур — судоходная река.
Именно эта инспекционная поездка позволила Н.Н. Муравьеву уже в ходе поездки представить министру внутренних дел Л.А. Перовскому целый пакет предложений по административному переустройству Северо-Востока Сибири, в частности, о ликвидации Охотского портового управления и учреждении Камчатской области, с присоединением Охотского округа к Якутской области.
Поездка же от Аяна до Якутска убедила генерал-губернатора в необходимости учреждения государственного почтового тракта Якутск-Аян, почтовых станций от с. Усть-Мая до Аяна, а также заселения тракта переселенцами из Иркутской губернии и Забайкальской области.
По возвращении в Иркутск Н.Н. Муравьев представил в Министерство внутренних дел предложения о заселении почтового Якутско-Аянского тракта и закрытии Якутско-Охотского тракта. После обсуждения доклада в Комитете министров план был утвержден Николаем I в 1851 г.
В июне 1852 г. состоялось переселение 102 семейств (всего 589 чел.) на учрежденные от Усть-Маи до Аяна 27 почтовых станций и, таким образом, 1120-верстовой Якутско-Аянский тракт с 40 станциями (включая Якутскую городскую) стал круглогодично действующим трактом: летом и зимой доставка почты от Аяна до Нелькана; летом — от Нелькана сплавом до с. Усть-Маи, зимой — по замерзшей Мае до Усть-Маи и далее через Амгу в Якутск.
Спустя два года после заселения тракта, в августе 1854 г., из Аяна в Якутск по нему проезжал возвращающийся из кругосветного путешествия на фрегате «Паллада» писатель И.А. Гончаров, который оставил живописное описание как порта Аян, так и Якутско-Аянского тракта. Он писал: «Нет сомнения, что будет езда и дальше по Аянскому тракту. Все год от году улучшается; расставлены версты; назначено строить станционные домы. И теперь, посмотрите, какие горы срыты, какие непроходимые болота сделаны проходимыми! Сколько трудов, терпения, внимания — на таких пространствах, куда никто почти не ездит, где никто почти не живет! Если б видели наши столичные чиновные львы, как здешние служащие (и сам генерал-губернатор) скачут по этим пространствам, они бы покраснели за свои так называемые неусыпные труды… А может быть, и не покраснели бы!»
В Аяне, кроме служащих Российско-Американской компании, других лиц, в том числе для охраны общественного порядка и представителей власти, не было. Поэтому по ходатайству компании из состава 4-й сотни Якутского городового казачьего полка была сформирована команда в составе двух десятков казаков во главе с пятидесятником и направлена в Аян. Командир Аянской казачьей команды одновременно получил звание полицмейстера Аяна.
Угроза над Аяном
Тяжелые времена для порта Аян наступили в годы Крымской войны. Боевые действия на Дальнем Востоке развернулись в августе 1854 г., когда героический гарнизон Петропавловского порта отразил нападение англо-французского флота. Потерпев неудачу, союзники в 1855 г. силами английской эскадры организовали нападение на Аян. 27 июня 1855 г. английская эскадра подошла к Аяну. Управляющий Аянской факторией Российско-Американской компании и командир Аянского порта лейтенант Александр Филиппович Кошеваров организовал уход гарнизона и населения из порта в глубь тайги. Англичане высадились в опустевшем порту, разграбили склады и, пополнив свои корабли припасами, 5 июля ушли из Аяна, уводя с собою три судна Российско-Американской компании.
Политика российского правительства и генерал-губернатора Н.Н. Муравьева по утверждению Российского государства в Приамурском и Уссурийском краях завершилась признанием по Айгунскому (16 мая 1858 г.) и Пекинскому (2 ноября 1860 г.) договорам с Китаем новых границ по рекам Амур и Уссури с Россией.
Если до середины 50-х гг. XIX в. порт Аян был единственным транзитным портом для перевозки грузов из Санкт-Петербурга и Иркутска на Камчатку и в североамериканские российские владения и обратно, то после начала Амурских сплавов с 1854 г. и присоединения Приамурского края к России Российско-Американская компания постепенно стала направлять поток своих грузоперевозок на Амур. Так, по мере заселения и устройства Амурского пути стало уменьшаться значение Якутско-Аянского тракта и порта Аян для Российско-Американской компании. Главное правление Российско-Американской компании 23 августа 1865 г. известило генерал-губернатора Восточной Сибири М.С. Корсакова: «Находя необходимым при нынешнем положении чайной и пушной торговли компании по возможности сократить ее расходы, и, имея при том в виду, что с устройством заселений и судоходства по Амуру Аянский порт утратил свое прежнее значение как для компании, так и для правительства, содержание его обходится более 25 т. руб. сер. в год, тогда как время действий порта ограничивается только периодом навигации, не превышающим 4 месяцев, Главное правление постановило:
1. Контору из Аяна перевести в Якутск, и Якутское и Амурское коммиссионерства упразднить. Начальнику же Аянского порта сохранить это звание с присоединением к нему звания правителя Якутской конторы, образуемой из нынешнего коммиссионерства, и затем присвоить ему название: начальника Аянского порта и правителя Якутской конторы Российско-Американской компании, постоянным местопребыванием которого должен быть Якутск, а временное, только в течение навигации, в Аяне.
2. В Аяне иметь в течение зимы управляющего и при нем 8—10 человек служителей, преимущественно мастеровых, которые между работами поддерживали бы в исправности гребные суда и строения, а равно и церковь.
3.Перед открытием навигации начальнику Аянского порта ежегодно приезжать в Аян и управлять портом до закрытия навигации, а затем на зимнее время возвращаться в Якутск».
Если решение Главного правления Российско-Американской компании низвело порт Аян в ранг сезонного порта и переводом конторы в Якутск способствовало оттоку части населения порта, то договор от 30 марта 1867 г. о продаже Россией своих североамериканских владений США за 7 млн. 200 тыс. долл. поставил крест на Аяне как российском морском порту на Охотском море.
После обнародования договора, в течение 1867 г., были ликвидированы все учреждения Российско-Американской компании, в том числе Якутская контора и управление в порту Аян, а также упразднен и государственный Якутско-Аянский почтовый тракт. Аянская казачья команда была возвращена в Якутск. Порт Аян перешел в ведение правительства. Права на эксплуатацию портового имущества Аяна у правительства в 1868 г. приобрел петропавловский купец первой гильдии, советник коммерции А.Ф. Филиппеус.
Порто-франко
Усилиями гражданского губернатора Якутской области А.Д. Лохвицкого удалось убедить генерал-губернатора Восточной Сибири М.С. Корсакова добиться от правительства для порта Аян, в целях сохранения завоза сравнительно дешевых товаров в Якутскую область, статуса порта беспошлинного завоза товаров (порто-франко).
Обращение Корсакова в Министерство финансов и Государственный совет нашло поддержку у последних, и 22 декабря 1869 г. Александр II утвердил положение Государственного совета, гласившее: «…разрешить беспошлинный ввоз через Аянский и другие порты Охотского моря в Якутскую область всех вообще иностранных произведений (т.е. товаров. — П.К.), за исключением крепких напитков, хлебного вина и спирта, провоз коих в Приморскую область оставить по-прежнему разрешенным, с уплатою установленной пошлины, только через Николаевский порт (район Аяна согласно указу от 31 октября 1856 г. входил в состав Удского уезда Приморской области, а ближайшим таможенным пунктом являлся город-порт Николаевск на Амуре. — П.К.), и с тем, чтобы иностранные товары, в случае их привоза в Иркутск, были оплачиваемы пошлинами по общеевропейскому тарифу».
По распоряжению Министерства финансов, Иркутская таможня в июне 1871 г. на границе Якутской области с Иркутской губернией, в с. Нохтуйске Олекминского округа, учредила таможенный пункт. Таким образом, территория всей Якутской области стала зоной бестаможенного ввоза товаров через Аянский порт, для чего подакцизные товары (спиртные напитки) растамаживались в Николаевской таможне.
Так как после ухода администрации Российско-Американской компании и команды Якутского городового казачьего полка в порту Аян не было государственной власти, то для контроля за ввозом товаров, соблюдением законности в 1871 г., по ходатайству А.Ф. Филиппеуса, исправляющим должность полицмейстра Аяна был назначен сотник Якутского городового казачьего полка Василий Говоров, которому в подчинение была передана команда в составе трех казаков.
Поселенцы Якутско-Аянского тракта были причислены к обществу крестьян Аянского тракта и в 1867 г. проживали в одном селении (Усть-Мая) и 24 деревнях. По предложению Главного управления Восточной Сибири большинство из них общественным приговором от 21 февраля 1868 г. выразили согласие переселиться в Южно-Уссурийский край Приморской области. В 1869 — 1870 гг. по контракту с правительством А.Ф. Филиппеус перевез 76 семей до Аяна, а оттуда на пароходах (в 1869 г. — 33 семьи (284 чел.), в 1870 г. — 43 семьи (225 чел.)) до Владивостока. Бывшие аянские крестьяне были поселены на реке Мангугай Южно-Уссурийского края. Отказавшиеся от переезда семейства, будучи первоначально причисленными к обществу крестьян Аянского тракта, центром которого являлось вначале с. Усть-Майское, а потом с. Павловское, впоследствии перешли в другие общества крестьян Якутской области. Часть из них переселилась на Амгу и образовала Новопокровскую деревню.
Владелец портового имущества Аянского порта и эксплуатант Аяно-Якутского пути А.Ф. Филиппеус организовал доставку грузов в Якутскую область по схеме: по морю через Николаевскую таможню в порт Аян, из Аяна зимним путем до Нелькана, а летом на карбазах сплавом по Мае — Алдану — Лене до Якутска. Часть товаров (чай, сахар (гамбургский), презервованные (консервированные) фрукты и овощи, манильские сигары и др.) он продавал или обменивал на пушнину в Аяне и Нелькане, а часть сплавом отправлял в Якутск, где они реализовывались по более низким ценам, чем товары, привозимые через Иркутск. Ежегодно фрахтованные Филиппеусом суда совершали рейс из Владивостока в Аян. Его удачная торговая деятельность по Аяно-Якутскому пути подтолкнула и других купцов, торгующих в Якутской области, переключиться на завоз товаров по этому пути.
Если в 70-х г. через Аян в Якутскую область завозились товары из азиатских стран, то первый рейс Добровольного флота в 1880 г. из Одессы во Владивосток ознаменовал и завоз товаров из Европейской России через Владивосток и Аян в Якутскую область
Якутский купец второй гильдии Иван Иванович Силин закупил в Европейской России 3 тыс. пуд. разных товаров, в Ханькоу — 500 пуд. чаю и в навигацию 1880 г. через Владивосток доставил их в Аян, а затем зимним путем на оленях с Аяна в Нелькан. По вскрытии рек груз по Мае, Алдану и Лене был сплавлен до Якутска. При этом доставка пуда груза из Одессы до Якутска обошлась Силину в 4 руб. 85 коп., а с Ханькоу — 4 руб. 40 коп. (от Одессы до Владивостока — 1 руб. 05 коп., от Владивостока до Аяна — 1 руб., от Аяна до Нелькана, зимним путем, на оленьих нартах — 1 руб. 30 коп., от Нелькана сплавом до Якутска — 1 руб. 30 коп.). Если бы товар доставлялся через Иркутск, то пуд обошелся бы в 7 — 8 руб. Таким образом, на транспортных расходах Силин сэкономил с пуда от 2 руб. 15 коп. до 3 руб. 15 коп., в сравнении с доставкой через Иркутск.
В 1881 г. Силин через Одессу выписал опять же 3 тыс. пуд. товаров. Как 23 апреля 1882 г. докладывал военному губернатору Приморской области аянский полицмейстер, «…в зиму 1881/2 г. через Аянский порт вывезено в Якутскую область иностранных приготовлений: 566 мест чая кирпичного, китайского и японского, до 40 ящиков чая байхового китайского (ящик чая был весом от 63 до 67 или от 87 до 93 фунтов. — П.К.), до 60 ящиков сахара из Гамбурга, до 6 ящиков сухарей американских, до 25 ящиков консервов разных, и до 65 кульков риса китайского».
В 1882 г., кроме товаров Силина, через Одессу и Владивосток в Аян были доставлены и товары купцов первой гильдии — иркутского И.Г. Громова и якутского Н.Д. Эверстова. В 1883 и 1884 гг. эти два купца через Аян доставляли по 6 тыс. пуд. товаров в год. В целом завоз товаров в Аян в 1885 г. составил 10 тыс. пуд. Однако на зиму 1885/86 г. из Аяна в Нелькан смогли доставить только 7,5 тыс. пуд. товаров, наличные средства перевозки были ограничены. Поэтому 2,5 тыс. пуд. товаров были оставлены на зиму 1886/87 г.
«Устроить возможно удобную дорогу до Аяна…»
Сложившееся положение побудило якутского губернатора К.Н. Светлицкого 7 июля 1886 г. обратиться с докладной запиской к прибывшему с ревизией 5 июля в г. Якутск генерал-губернатору Восточной Сибири графу А.П.Игнатьеву, в которой он предложил: «1. Берега реки Маи заселить добровольными переселенцами здешней же области, так как переселение из других губерний и областей Сибири потребовало бы много времени и затрат. Кроме того, здешние жители лучше знакомы с местными условиями хозяйства. Большую пользу делу принесло бы заселение берегов Маи скопцами, как людьми трудолюбивыми и зажиточными.
Поселения следует устроить приблизительно в тех же местах, где они существовали ранее, хотя выбором следует не стеснять, представив это ближайшему усмотрению переселенцев…
2. Устроить возможно удобную дорогу до Аяна. Почтовый тракт по направлению к Аяну существует уже до ст. Амгинской на расстоянии 178 вер., на котором есть 7 станций с одною парою почтовых и одною парою обывательских лошадей на каждый, далее от Амги до Усть-Маи, на расстоянии 163 верст существует обывательский тракт, на котором учреждено 5 станций с одною парою лошадей на каждый. Путь этот, в продолжении многих лет неисправлявшийся, хотя и пришел в плохое состояние, но на исправление его имеется 12 т. руб., собранных с инородцев, взамен натуральной дорожной повинности (точная сумма к 1886 г. — 11850 руб. образовалась из ежегодных сборов, взамен натуральной дорожной повинности, от трех улусов Якутского округа: Западно-Кангаласского — 185 руб. 48 коп., Восточно-Кангаласского — 288 руб., Батурусского — 300 руб. Но в собираемые от Западно-Кангаласского и Батурусского улусов ежегодные суммы входили и сборы на исправление дороги по Охотскому тракту. — П.К.)… Приспособление проложенного уже ранее вьючного пути от Нелькана до Аяна к проезду в экипажах не потребует больших затрат. Вероятно, надо будет исправить мосты и гати. Подъем на хребет Джугджур тянется по склону его узкою тропою, удобной только для прохода одной вьючной лошади; тропа эта проложена по мелкому плитняку, который, по достоверным сведениям, есть полнейшая возможность (если только внизу под плитняком нет сплошных скал) спустить вниз к подножию Джугджура, чем не только можно будет расширить путь для проезда в ряд двух экипажей, но и намного понизить подъем. Если бы разработка дороги этой оказалась неудобовыполнимою, или же дорогостоющей, то подъем этот можно будет обойти, выбрав место, где хребет ниже и отлогее и где не потребуется много земляных работ на проложение пути; но зато путь этот длиннее первого верст на 40, и во многих местах пересечен речками и болотами, через которые нужно будет строить мосты и гати.
Во что обойдется исправление того или другого пути от Нелькана до Аяна, определить без соображения на месте не представляется возможным.
Исправление дороги от Якутска до Усть-Маи, заселение берегов р. Маи и проложение удобного колесного пути от Нелькана до Аяна, в связи с более ранним приходом пароходов в Аян (вместо августа в июне месяце), в непродолжительном времени вызовет провоз грузов до 30 тыс. пуд., если не более. Товары, по дешевизне провоза сравнительно с провозною платою через Иркутск, вероятно будут доставляться не для одного Якутска, но и других городов, лежащих по Лене, и для золотых промыслов. В возмещение расходов по проложению пути от Нелькана до Аяна и заселению берегов р. Маи, можно было бы наложить за провоз пошлину до 20 к. с пуда; пошлина в таком размере не обременит товароотправителей и не многим возвысит стоимость самого товара.
3. Открыть немедленно почтовое сообщение Якутска с Аяном, для чего учредить станции в тех пунктах, где они находились до 1867 года, выставив на них по одной лошади, с тем, чтобы пара эта, ввиду немогущих быть частых проездов, отправляла почтовую и обывательскую гоньбу на основании кондиций, установленных для той и другой гоньбы для прибрежных Ленских станций. Для этого на первый раз вызвать якутов, желающих взять станции в свое содержание и отдать им с торгов, а затем содержание их передать переселенцам».
А.П. Игнатьев 8 июля наложил резолюцию на докладной записке: «Соглашаясь вполне с главными основаниями настоящего доклада, прошу полковника Светлицкого принять на себя труд лично, при обозрении области, ознакомиться на месте с предполагаемым к возобновлении Аянским трактом, причем конечно необходимо собрать нужные данные для предстоящих соображений о возможности заселения вновь этого тракта, по всестороннем обсуждении этого важного вопроса, и по разработке его г. Якутскому губернатору не оставить сделать мне представление, которое будет мною поддержано в пределах предоставленной мне власти.
Для полного ознакомления с местными обстоятельствами К.Н. Светлицкому необходимо было бы обозревать лично и ту часть тракта, которая выходит за пределы вверенной ему области, т.е. от Нелькана до самого Аяна, для чего предлагаю ему проехать этим путем, вплоть до Аяна».
19 июля 1886 г. генерал-губернатор в предписании якутскому губернатору, затрагивая вопрос о восстановлении Якутско-Аянского тракта и возложив на него личное обозрение пути до Аяна, потребовал, чтобы: «При избрании мест для заселения прежде всего иметь в виду, чтобы намеченные для сего пункты были удобны для скотоводства и хлебопашества, причем, конечно, было бы желательно придержание и должных расстояний между будущими станциями», а также «… какое следует избрать направление при проложении через хребет Джугджура колесной дороги, насколько возможно было бы применение труда каторжного с острова Сахалина к работам по проложению этого пути и собрать в Аяне сведения о возможности при восстановлении тракта усиления не только привозной, но главным образом вывозной торговли.
В этом отношении, по моему мнению, следует обратить серьезное внимание на малонаселенные местности восточной части Якутской области, препятствующие, по имеющимся у меня сведениям, весьма благоприятным условиям для развития скотоводства, которое в значительной степени может содействовать преуспеванию Якутской области, доставляя для вывозной торговли и преимущественно для снабжения острова Сахалина и Приамурского военного округа мясо и другие продукты…». Одновременно генерал-губернатор поддержал идею К.Н. Светлицкого о 20-копеечном попудном сборе за провоз грузов по Якутско-Аянскому тракту, а в записке от 20 июля потребовал от якутского губернатора «по возвращении из поездки в порт Аян и по собрании всех необходимых сведений о возможности восстановления Аянского тракта… прибыть по делам службы в г. Иркутск для доклада о результате Вашей командировки».
Поручение генерал-губернатора К.Н. Светлицкий успешно выполнил в августе-сентябре 1886 г. А результаты поездки вылились в новую докладную записку от 6 ноября 1886 г. на имя генерал-губернатора, с приложением 45-страничной «Записки об Аянском тракте». Дав историко-географическое описание Якутско-Аянского тракта, предложив меры к заселению тракта, в конце своей записки Светлицкий сделал заключение: «…По неимению никаких властей, и.д. Аянского полицмейстера, урядник Якутского полка, получает от тунгусов ясак и отсылает таковой в Якутское казначейство.
Таким образом, Аян, хотя и числится в Приморской области, но в действительности никаких соотношений к ней не имеет. К этому надо прибавить, что Аян имеет только раз в год, когда приходит судно, сношение с местом пребывания приморского губернатора, Хабаровкой, тогда как, несмотря на неустройство пути, в Аян нередко пробираются, зимою и летом, обыватели Якутской области и особенно якуты.
В этих же условиях, как по географическому положению, расстоянию от Якутска, так и составу населения, находится Охотск, имеющий к тому же правильное ежемесячное почтовое сообщение с Якутском, тогда как с Хабаровкой он, как и Аян, может обмениваться корреспонденцией один раз в год, во время захода судна.
По изложенным причинам казалось бы соответственным выделить Охотск с округом и Аян из состава Приморского губернаторства (Приамурского генерал-губернаторства и Приморской области. — П.К.) и присоединить их к Якутской области». Постановкой вопроса о присоединении Охотского округа и Аянского района к Якутской области К.Н. Светлицкий положил начало более чем 20-летней дискуссии по этой проблеме. Хотя предложения неоднократно отвергались приамурскими генерал-губернатором и губернаторами Приморской области, но они вновь и вновь поднимались перед властями чиновниками, предпринимателями, участниками научных экспедиций.
Находясь в Аяне, Светлицкий ознакомил со своим предложением о 20-копеечном попудном сборе А.Ф. Филиппеуса, о чем тот 4 сентября 1886 г. отозвался так: «…я полагал бы справедливым и нисколько не обременительным для заинтересованных в улучшении этого тракта купцов, обложить с будущего же года все проходящие по направлению Аян — Нелькан товары попудным сбором в следующих размерах: иностранных товаров по 40 коп. и русских по 20 коп. с каждого пуда, освободив от этого сбора только лишь муку и крупу вообще и такое количество пороха, свинца и соли, которое может быть потребно для Нельканского казенного запасного магазина».
Эти предложения в конце октября 1886 г. поддержали и купцы И.И. Силин, Н.Д. Эверстов, И.Г. Громов. При этом Силин подчеркивал: «… было бы желательно, чтобы в порте Аяна учредить городское поселение, в котором было бы дозволено записываться местными гражданами … с наименованием аянскими купцами и мещанами и отводить под устройство домообразования земли, приблизительно равными участками, от 30 до 40 сажень, и тем положить будущее основание заселения края и развития торговой промышленности порта Аяна».
Одновременно Светлицкий в Аяне обратился с предложением к Филиппеусу взяться за исправление вьючного тракта между Нельканом и Аяном, с тем, чтобы «… исправление это было сделано настолько капитально, чтобы в случае надобности, впоследствии могло служить как бы основанием для проложения тележного пути».
Светлицким были обозначены такие работы, как устройство мостов и гатей, в общей сложности от 30 до 35 верст, там, где позволит местность, не уже двух саженей, настолько возвышенных, чтобы они не подтапливались во время разлива рек или длительных дождей, а также расчистка промоин и рытвин и др. Филиппеус дал согласие взяться за эту работу, оценив ее от 9 до 10 тыс. руб.
Но прошло два года, и вопрос так и не был решен, а со смертью в 1889 г. А.Ф. Филиппеуса и вовсе заглох. Однако мелкие работы по поддержанию дороги все же проводились. Так, например, из собранных за 1887—1888 гг. сумм попудного сбора 4808 руб. к сентябрю 1888 г. 1687 руб. было использовано на улучшение пути между Нельканом и Аяном.
Параллельно с отработкой вопроса обустройства Нелькано-Аянского участка К.Н. Светлицкий в 1888 г. вплотную занимался и обустройством участка Аянского тракта от Якутска до с. Усть-Маи. При этом он предложил использовать накопившиеся к маю 1888 г. в депозитах Якутского областного правления 12 тыс. руб., собранных из трех улусов Якутского округа на содержание в исправном состоянии Аянского тракта, а при нехватке этих средств оставшиеся работы выполнить натуральными повинностями.
Канцелярия иркутского генерал-губернатора 1 и 21 июля 1888 г. направила Светлицкому утвержденную смету и чертежи на исправление дороги от Якутска до с. Амги и от Амги до Усть-Маи, отмечая, что «… Его Превосходительство (т.е. иркутский генерал-губернатор А.П. Игнатьев. — П.К.) полагал бы приступить к работам по исправлению дороги осенью настоящего года».
Усилия К.Н. Светлицкого, назначенного губернатором Иркутской области, продолжил его преемник, приступивший к исполнению должности якутского губернатора в августе 1889 г., — В.З. Коленко. Якутское областное правление 20 декабря 1889 г. подписало годичный контракт на срок с 1 февраля 1890 г. по 1 февраля 1891 г. с потомственным почетным гражданином И.Е. Охлопковым о том, что он обязуется быть смотрителем и распорядителем работ по исправлению Нелькано-Аянского тракта. Охлопков в 1890 г. произвел расчистку, исправил мосты, гати на 13-верстном участке. Хотя в результате этих работ проезд по вьючному тракту и улучшился, но все же, как отмечалось, они «не дали удовлетворительных результатов».
Поэтому общее присутствие Якутского областного управления обратилось к иркутскому генерал-губернатору о командировании инженера для проведения изыскательных работ на участке Нелькан-Аян.
В июне-сентябре 1894 г. по поручению иркутского генерал-губернатора А.Д. Горемыкина дорожный техник П.А. Сикорский, в работе экспедиции которого участвовали и политические ссыльные В.Е. Горинович, А.И. Осипов, Я.В. Стефанович, исследовал Якутско-Аянский тракт и особенно участок Нелькан — Аян.
В представленном иркутскому генерал-губернатору 10 января 1895 г. предварительном отчете Сикорский отмечал, что ежегодно в Аян совершаются три пароходных рейса: Добровольным флотом и на зафрахтованных фирмой братьев Уолш (Вальш) (бывшие компаньоны А.Ф. Филиппеуса, ставшие после его смерти владельцами всего имущества Аянского порта. — П.К.) и Приамурским товариществом (которое начало свою деятельность на Охотском побережье и в Якутской области с 1890 г. — П.К.) иностранных судах.
Отмечая ежегодный рост доставки чая в Аянский порт, в 1892 г. — 4821 место, в 1893 г. — 7240 мест и заказ на 1894 г. — 10 тыс. мест, Сикорский, констатируя ограниченные возможности использования оленей (отсутствие кормовищ), отмечает, что «… возрастание подвоза в Аянский порт чайного или иного груза должно встретить затруднение в недостатке перевозных средств для дальнейшей транспортировки до Нелькана. Таким образом, подъем портовой деятельности Аяна тесно связан с заменой оленей, как перевозных животных, т.е. с устройством пути».
Вместо проложенного в 1844 г. Российско-Американской компанией пути через перевал «Казенный» на Джугджурском хребте Сикорский предложил новое направление прокладки грунтовой 206-верстовой дороги — вдоль рек Игникан, Челасин, Одару.
Расходы на прокладку этой дороги могли составить до 400 тыс. руб. Поэтому из-за значительности затрат и отсутствия реального источника финансирования проект временно был заморожен. Однако проведенные Охотско-Камчатской горной экспедицией К.И. Богдановича горно-геологические работы в районе Аяна и открытие «… в ста верстах от Аяна очень богатого золота», о чем он 3 февраля 1897 г. сообщил якутскому губернатору В.Н. Скрипицыну, вновь актуализировали вопрос о Нелькано-Аянском пути.
О содержании письма Богдановича и возобновлении вопроса о строительстве дороги Скрипицын 23 февраля сообщил в Иркутск. 10 мая 1897 г. А.Д. Горемыкин обратился к министру земледелия и государственного имущества с докладной запиской, где отмечал, что, по мнению Скрипицына, сообщение Богдановича «… чрезвычайно важно для Якутской области, как обещающее новый и, быть может, обширный рынок для сбыта местных произведений и как новый ходатай за устройство пути от Аяна до Нелькана, пути, к которому экспедиция вынуждена обратиться на первых же порах.
Сообщая об изложенном на благоусмотрение Вашего Высокопревосходительства, имею честь присовокупить, что летом 1894 г. согласно ходатайству купцов, торгующих в Якутской области, на средства их, мною был командирован техник по ремонту Главного Сибирского тракта Сикорский для изысканий Аяно-Нельканского пути. О результатах этих изысканий техником Сикорским был составлен отчет, копию которого, а также и маршрутной карты пройденного пути имею честь препроводить при сем Вашему Высокопревосходительству для сведения».
Экспедиции ХХ века
Впервые в 1898 г. пароход «Громов» фирмы А.И. Громовой сделал пробный рейс из Якутска до Нелькана, что доказало возможность судоходства по Алдану и Мае. В последующем пароходы фирмы с прицепленной баржей дважды в сезон совершали рейсы до Нелькана и обратно.
На доклад иркутского генерал-губернатора в 1900 г. о важности решения вопроса о соединении Ленской речной системы (р. Маи) с Аянской бухтой Николай II наложил резолюцию: «… по сношении с Якутским губернатором подвергнуть вопрос о постройке Аян-Нельканской дороги подробному исследованию как в отношении возможности установления попудного сбора, так и в отношении изыскания на месте других каких-либо источников для устройства дороги».
Созванное в 1901 г. якутским губернатором В.Н. Скрипицыном совещание по этому вопросу предложило построить дорогу на средства казны, с последующим возмещением этих затрат из сумм попудного сбора за ввозимые через Аянский порт товары, при условии сохранения его статуса порто-франко. По расчетам участников совещания эти сборы ежегодно должны были составить до 50 тыс. руб.
В 1900 г. по Нелькано-Аянскому пути совершил поездку один из крупных предпринимателей Восточной Сибири, коммерции советник А.М. Сибиряков. Прибыв 15 июня на пароходе Громовой «Алдан» в Нелькан, Сибиряков проехал по действующему тракту до Аяна верхом на лошади за девять дней. Обратный путь он прошел по другому маршруту: через Танчу-Мокоты за 10 дней.
Сибиряков 18 октября 1901 г. обратился с докладной запиской к иркутскому генерал-губернатору А.И. Пантелееву: «… Проведение грунтовой дороги между р. Маей и портом Аяном имело бы громадное значение для промышленного развития Якутской области, и есть основание надеяться, что расходы, сделанные для сего, окупились бы впоследствии одним сбором пошлины на заграничные товары, который можно было бы ввести после того, когда развившаяся, вследствие устройства сообщения, торговля окрепла и не нуждалась бы больше в поддержке.
Ранее предполагалось провести дороги по старому пути, по которому оно существовало с давних лет, еще во времена Российско-Американской компании, но перевал через хребет Джугджур на этом пути крайне неудобен.
Я имею некоторые основания предполагать, что в прежнее, еще более давнее, время, во времена императрицы Екатерины II, существовала к порту Аяну, или по крайней мере к устью Алдомы, другая дорога, с другим, более удобным, перевалом, чем первый. Это перевал через Мокоту или Кайцекыт на Танчу, приток р. Алдома. В предложении, что сообщаемые мною сведения могут быть полезны лицу, которое будет командировано для окончательного исследования означенной дороги, я имею честь довести о сем до сведения Вашего Высокопревосходительства».
По инициативе якутского губернатора В.Н. Скрипицына в 1903 г. была организована, с разрешения иркутского генерал-губернатора, новая экспедиция для изыскательских работ на Нелькано-Аянском пути. Экспедиция состояла целиком из политических ссыльных. Возглавлял ее инженер Владимир Евграфович Попов, участвовали: В.М. Ионов, В.С. Панкратов, Э.К. Пекарский, П.Ф. Теплов, А.А. Ховрин, И.М. Щеголев.
Однако Попов представил в Якутское областное управление лишь некоторые общие сведения, указывающие на непригодность проекта П.А. Сикорского и возможность выбора другого, более удобного, направления.
После августовского 1904 г. манифеста Попов получил освобождение от ссылки и 16 ноября 1904 г. выехал из Якутска, не представив не только подробный отчет о работе экспедиции и проект нового направления, но и рабочие документы и технические материалы. Попытки же розыскать через московского и санкт-петербургского градоначальников, Департамент полиции Попова и отобрать у него документы, не дали результата. Об этом в 1905 г. было сообщено в Министерство внутренних дел.
Русско-японская война не только расстроила доставку грузов через Аян, но и ознаменовалась второй высадкой вражеского десанта в Аяне. В полдень 1 августа 1905 г. два японских военных судна подошли к Аянской бухте. Полицмейстер С. Попов отправил с двумя казаками семейства в горы, а сам, переодевшись в гражданскую одежду, с приказчиком Камчатского торгово-промышленного товарищества К.М. Бушуевым, его служащими и их семействами, покинул порт. В Аяне остался только доверенный фирмы Коковина и Басова отставной пятидесятник А.Ф. Попов с семейством.
Японцы направили десант на двух паровых катерах и четырех шлюпках. Половина десанта направилась в с. Уй (в 9 верстах южнее Аяна), остальные высадились в Аяне. Они разграбили церковь, склад, лавку Камчатского торгово-промышленного общества и жилой дом Бушуева.
Высадившись вечером на берег с 9 офицерами и докторами, адмирал Накоо приказал матросам все награбленное вернуть на место и оставил записку о том, что ими из Аяна ничего не взято.
Но все же, японцы вывезли из Аяна одну медную и одну чугунную судовые пушки и принадлежащие Камчатскому обществу два якоря. Около 9 часов утра 2 августа японские суда снялись с якоря и ушли по направлению к Охотску.
После окончания боевых действий на Дальнем Востоке первым судном, прибывшим 7 октября 1905 г. в Аян, стал пароход «Бианка». На нем подъесаул Гудзенко доставил в Аян 80 берданок со штыками, 40 тыс. патронов, 3 пуд. 10 фунт. пороха, 6 пуд. свинца. Первые же пароходы, доставившие коммерческие грузы в Аян, прибыли в навигацию 1906 г.
Для администрации Якутской области проблема Аянского пути вновь стала актуальной. После безуспешных поисков В.Е. Попова якутский губернатор И.И. Крафт обратился с предложением к иркутскому генерал-губернатору А.Н. Селиванову организовать новую экспедицию для исследования этого пути.
По распоряжению генерал-губернатора на эти цели было отпущено 7 тыс. руб. Экспедиция работала двумя самостоятельными партиями под руководством вице-инспектора корпуса лесничих, кандидата агрономии О.В. Маркграфа и якутского областного инженера А.И. Кудрявцева. Работы партии, которые длились с июня по ноябрь 1907 г., производились «полуинструментально, рекогносцировочно с барометрическим невелированием».
Партия Кудрявцева, исследовав пять вариантов перехода через Джугджурский хребет, признала наиболее удобным и дешевым направление Батома-Одару-Аян, определив затраты на 280-верстовую дорогу примерно в 300 тыс. руб. Партия Марграфа, исследовав три направления, посчитала наиболее оптимальным путь длиннее на 178 верст, минуя Нелькан, юго-востоком параллельно р.Ланталь на Аян. Одновременно был спроектирован и сплошной грунтовый 1000-верстовой путь от Якутска до Аяна, с оценкой расходов в 2 млн. руб. Материалы экспедиции в начале 1908 г. были доставлены иркутскому генерал-губернатору.
О результатах трудов экспедиции был извещен и приамурский генерал-губернатор П.Ф. Унтербергер, который нашел более целесообразной в пределах Приморской области прокладку 289-верстового пути по южному направлению, через Мамаевский перевал. Однако он сообщил своему иркутскому коллеге, что средства на детальные изыскания и составление проекта (26 тыс. руб.) у него отсутствуют, и рекомендовал обратиться в Министерство внутренних дел.
19 мая 1908 г. А.Н. Селиванов сообщил в Министерство внутренних дел о завершении предварительных работ и необходимости ассигнования средств на проведение детальных изысканий. При этом он предложил из 26 тыс. руб. на эти работы 15 тыс. руб. взять из находящегося у генерал-губернатора кредита, а 11 тыс. руб. доассигновать министерству, и попросил принципиальное согласие министерства по представлении проекта, включить строительство дороги в смету расходов Восточной Сибири.
В числе других принятый Государственной Думой закон от 23 января 1909 г. предоставил право министру путей сообщения вступить в договорные отношения с частными пароходовладельцами, при пособии из казны в 6800 руб. установить почтово-пассажирское сообщение на линии Якутск-Нелькан, по Лене, Алдану и Мае, сроком на 5 лет.
Министерство 16 мая 1909 г. заключило договор с товариществом «Н.Н.К. Глотов», которое, начиная с навигации 1909 г., совершало по два рейса в одном направлении. В последующем эти договоры возобновлялись ежегодно, вплоть до навигации 1917 г.
Установление регулярного почтово-пассажирского сообщения с Нельканом сделало строительство Нелькано-Аянской дороги еще более актуальным.
Комиссия по направлению законодательных предположений Государственной Думы, обсудив представленный министром внутренних дел доклад о неотложных нуждах Дальнего Востока и программу важнейших мероприятий, могущих улучшить экономическое положение края, в числе других затронула и вопрос об улучшении торгового тракта из Аяна в Якутск. Управляющий строительной и дорожной частями при иркутском генерал-губернаторе 6 февраля 1910 г. потребовал от якутского губернатора обсудить вопрос об улучшении торгового тракта Аян-Якутск и представить свои предложения.
Созванное якутским губернатором И.И. Крафтом 1 апреля 1910 г. совещание, в работе которого приняли участие представители торговых фирм, констатируя, что устройство Аянского пути способно не только обеспечить Якутскую область ввозными товарами, но и «… наилучшим образом способствовать обеспечению Приамурья продуктами сельского хозяйства, скотом, пушниной и т.п. Как известно, со времени занятия Амура (1853—1860 гг.— П.К.), Приамурский край приобретал скот на мясо из Манчжурии и Кореи; только лишь самая незначительная часть скота покупалась в Забайкалье. Ощущаемый недостаток мясных продуктов вызвал в последнее время даже ввоз мяса в замороженном виде из Австралии.
В результате миллионы русских денег идут за границу, создавая благополучие иностранцев».
Отметив весьма важное значение Аянского пути для Якутского края, участники совещания предложили вариант 240-верстовой колесной дороги от Аяна до устья р. Ватома (Батома), с ассигнованием единовременно от казны 260 тыс. руб., при сохранении за Аяном в будущем статуса порто-франко.
Иркутский генерал-губернатор Л.М. Князев, представив 21 декабря 1910 г. копию журнала в Главное управление по делам местного хозяйства Министерства внутренних дел, отметил, что указанную на постройку дороги сумму в 260 тыс. руб. едва ли можно считать достаточной, а работы вряд ли можно начинать без детальных изысканий и составления проекта и сметы, хотя они и отстрочат начало постройки тракта. Такие изыскания были проведены летом 1912 г. командированной Министерством путей сообщения в Аяно-Нельканский район экспедицией. Этой экспедицией завершился 18-летний период изыскательных работ на Нелькано-Аянском участке Якутско-Аянского тракта.
Однако, труды и планы многочисленных экспедиций так и остались не реализованными. Нелькано-Аянский тракт до начала 20-х годов ХХ в. продолжал оставаться вьючным трактом.
Вместо заключения
В 1920 г., по инициативе Восточно-Сибирского управления шоссейных и грунтовых дорог, при участии Якутского совнархоза, началась постройка дороги Нелькан-Аян, однако разгоревшаяся на Дальнем Востоке и в Якутской области гражданская война не позволила продолжить эти работы.
Высадка 6 сентября 1922 г. в порту Аян «Сибирской добровольческой дружины» генерал-лейтенанта А.Н. Пепеляева и продвижение ее в глубь Якутии, до Амги, закончилась разгромом и отступлением в Аян, пленением остатков отряда в июне 1923 г. в Аяне. В результате боевых действий население Аяно-Майского района понесло большие потери, многие хозяйства были разорены.
Эти потери усугубились и в результате допущенной советской властью ошибочной политики в районе во второй половине 1923 г. — начале 1924 г. Этой ситуацией воспользовались враждебно настроенные к советской власти лица, которые усиленно распространяли всякие слухи и призывали тунгусов к сопротивлению советской власти. Таким образом, допущенные советскими работниками ошибки (налоговая политика, незаконные аресты и др.) вызвали в мае 1924 г. вооруженное выступление против советской власти — «тунгусское восстание», которое было ликвидировано преимущественно мирным путем в июле 1925 г.
После ликвидации антисоветских выступлений в Нелькано-Аянском районе, со становлением Алданского золотопромышленного района, власти Якутской АССР реанимировали вопрос о Нелькано-Аянской дороге. В связи с проведением гидрографических работ на участке р. Алдан выше Усть-Маи, доказавших возможность судоходства по Алдану в районе золотых промыслов, предлагалась параллельно со строительством грунтовой дороги Невер-Незаметный (г. Алдан), с выходом на Амурскую железную и шоссейную дорогу, и прокладка дороги Аян-Нелькан. Тем самым задействовался второй путь снабжения Алданского золотопромышленного района: доставка грузов по морю в Аян, затем по грунтовой дороге в Нелькан, а оттуда на пароходах до района золотопромышленности.
Но этим планам не суждено было сбыться. Именно по политическим причинам во второй половине 20-х годов ХХ в. Охотское побережье стали отделять от Якутской АССР. В 30-х годах оборвались всякие связи Нелькано-Аянского района с Якутией. Более чем на семь десятилетий на не только предложения, но и даже на рассуждения на эту тему было наложено табу.
Только в последние годы стало возможным не только говорить и писать об этом, но и перевести проблему соединения Якутии с Охотским побережьем шоссейной дорогой в практическое русло. Переломным в политическом решении этого вопроса стал 2003 год, когда властями Якутии было решено завершить строительство на участке автодороги Амга — Усть-Мая и далее от Усть-Маи до Нелькана («Амга»), что получило одобрение на федеральном уровне и стало частью стратегии развития транспортной системы Северо-Востока России. Одним из выражений этой политической воли стал и выход распоряжения правительства Якутии от 30 октября 2003 г. «О подготовке мероприятий, посвященных 160-летию начала функционирования Якутско-Аянского тракта», предусматривающего ряд мероприятий по подготовке и проведению юбилея в октябре 2004 г. Якутско-Аянский путь вновь востребован Россией.
Павел Левонович Казарян, профессор, академик Российской академии естественных наук.
Ссылка на первоисточник: http://ilin-yakutsk.narod.ru/2005-3/23.htm
